После окончания в Советской России Гражданской войны для восстановления экономики страны была объявлена новая экономическая политика (НЭП) с возможностью частного предпринимательства. Это привело к появлению различных товариществ и акционерных обществ, среди которых было и первое в РСФСР акционерное общество воздушных сообщений «Добролет».

Собрание его учредителей прошло 17 марта 1923 г. в Москве. Контрольный пакет акций общества принадлежал государству, поэтому его финансовые риски страховались правительством, а взамен деятельность общества подлежала контролю со стороны недавно образованного Совета по гражданской авиации. Директором-распорядителем «Добролета» был избран председатель Торгово-промышленного банка А. И. Краснощеков.

В следующем месяце был утвержден устав общества. Приведем первые два пункта этого документа:

<em>«</em><em>1. Для развития гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемок и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности утверждается акционерное общество под наименованием «Российское общество добровольного воздушного флота» – ДОБРОЛЕТ с местонахождением правления в Москве. </em>

<em>2. В случае войны общество обязано по первому требованию правительства предоставить в его распоряжение с возможной скоростью все имущество флота и личный состав. Правительство пользуется им по своему усмотрению в военных целях, пока в них может быть надобность, а затем сдает их обратно обществу</em><em>»</em>¹<em>. </em>

При выборе авиатехники конкурировали самолеты «Фоккер III» и «Юнкерс Ю-13». В конце концов остановились на «юнкерсе», так как на сравнительных испытаниях он показал себя более экономичным, мог взлетать с более коротким разбегом и, что главное, благодаря металлической конструкции допускал безангарное хранение. В мае был подписан договор с фирмой «Юнкерс» на покупку 14 Ю-13 и запасных частей к ним по цене 16 500 долларов за экземпляр.

Для приобретения авиатехники, оплаты персонала, оборудования аэродромов, прокладки авиалиний требовались немалые средства. Было решено, что основной капитал общества должен составлять 5 млн золотых (конвертируемых) рублей – так называемых червонцев. Для сбора денег выпустили акции стоимостью 50 руб. и 1 руб. Они добровольно-принудительно распространялись среди организаций и частных лиц. К 10 июня удалось собрать 506 172 руб.

«Добролету» помогало Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно собирало деньги на создание отечественной авиации, распространяло сувенирную продукцию. Доход давали и организованные «Добролетом» полеты над Центральным аэродромом. К тому же это была отличная реклама для приобретения акций.

29 июня «Добролет» получил первый «Юнкерс RR-DAA» «Моссовет», а 15 июля на Ходынском аэродроме состоялась передача еще четырех пассажирских самолетов Ю-13, получивших названия «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» и «ОДВФ» в честь организаций, помогавших в покупке этих машин. Председатель правления «Добролета» А. М. Краснощеков в беседе с корреспондентом газеты «Известия» заявил: <em>«</em><em>Сегодня у нас большой праздник, мы открываем первую русскую воздушную линию и от теоретических рассуждений переходим к практической деятельности в области эксплуатации воздушных сообщений. Мы приняли все меры к тому, чтобы наша первая линия ни в чем не отставала от иностранных воздушных линий по оборудованию и отчетливости эксплуатации</em><em>»</em>².

В том же году ОДВФ передало «Добролету» еще три пассажирских «юнкерса»: «Красный камвольщик», «Правда» и «Наука». Последний был оборудован радиотелеграфом для связи с землей. К концу года парк самолетов «Добролета» состоял уже из 14 «юнкерсов».

1 августа начались регулярные пассажирские рейсы Москва – Нижний Новгород. Газета «Нижегородская коммуна» от 2 августа 1923 г. сообщала:

«В 12 час. красный флаг Союза взвился над Нижегородской ярмаркой и ознаменовал собой открытие 2-й советской ярмарки. В 11 час. аэроплан «Добролета» «Промбанк», рассекая тучи могучими крыльями, спустился в Нижнем, покрыв расстояние из Москвы в 450 километров в 2 ч. 45 мин. и открыв этим рейсом 1-ю советскую воздушную линию»³.

Из Москвы до Нижнего Новгорода пилот летел без всякой связи с землей. Находясь на высоте 230–250 м, он ориентировался по рекам и по железной дороге, поэтому полеты выполнялись только в хорошую погоду. В Иваново-Вознесенске была промежуточная посадка. Рейсы выполнялись по воскресеньям, средам и пятницам. Из Москвы самолет вылетал в 8 час. утра, из Нижнего Новгорода – в 18 час. В Нижнем для пассажиров подавался специальный автомобиль к главному Ярмарочному дому за час до отлета. Самолеты брали на борт четырех пассажиров. Каждый мог провезти бесплатно 8 кг багажа и до 25 кг – за дополнительную плату. Билет от Москвы до Нижнего Новгорода стоил 70 руб.

Сохранились воспоминания помощника начальника Центральной станции «Добролета» С. И. Успенского, дающие представление о том, в каких условиях начиналась работа нашей гражданской авиации:

<em>«</em><em>После избрания правления общества было </em><em>приступлено</em><em> к формированию аппарата и укомплектованию летно-подъемного состава общества. </em><em>Нужно сказать, что если в 1923 г. можно было легко сформировать небольшой аппарат правления […] то значительно труднее было найти пилотов и механиков, могущих сразу быть допущенными к летной работе на тяжелых самолетах пассажирского типа и для работы на линии протяжением в 420 км (это тогда считалось большим участком беспосадочного полета.</em><em> – Д. С.). После недолгого восстановительного периода по окончании Гражданской войны из Красной Армии были демобилизованы летчики и механики или по болезни, или же по другим причинам, не дававшим им права без переподготовки на курсах управлять воздушными кораблями. </em>

<em>Учитывая приближение дня открытия Нижегородской ярмарки, общество было вынуждено обратиться к фирме «Юнкерс» с просьбой о предоставлении своих пилотов и бортмехаников для летной работы на линии, чтобы обеспечить обслуживание Нижегородской ярмарки. </em>

<em>На страницах центральных газет советской печати широко рекламировалось открытие первой линии Акционерного общества «</em><em>Добролет</em><em>» и, естественно, внимание иностранцев было привлечено к этому большому начинанию транспортной авиации в СССР. </em>

<em>Небольшой домик в две комнаты внизу и одной комнаты наверху за забором в центре аэродрома со стороны Ленинградского шоссе был отведен Обществу «</em><em>Добролет</em><em>» для организации станции Москва воздушной линии Москва – Нижний Новгород, из которых две комнаты были предназначены для конторы и комнаты отдыха пилотов, а наверху была оборудована комната «кают-компании» для пассажиров […] </em>

<em>Все самолеты находились на открытой стоянке, ангаров еще не было, материальный склад помещался в самолетном ящике, а горючее хранилось в бочках под брезентом. Телеграфная и ра</em><em>диосвязь отсутствовали и никако</em><em>го наземного оборудования станция не имела. Заправка самолетов бензином производилась вручную, что отнимало много времени. </em>

<em>Службы погоды организовано вовсе не было, и данные о погоде на линии иногда получали по телефону от дежурных телефонистов </em><em>Коврова</em><em>, Иваново-Вознесенска, Владимира и Нижнего Новгорода. Лаконичные ответы телефонисток вроде слов «солнце», «дождь», «пасмурно» и т. п. с разных пунктов позволяли решать вопросы о метеорологических условиях на линии. Если же телефонистка попадалась нелюбезная и на наш вопрос «какая погода у вас» сама спрашивала, «а какая погода у вас», то на уговоры телефонистки </em><em>уходило много времени, но все же после подробного разъяснения, зачем это нам нужно, получался долгожданный ответ о погоде</em><em> […] </em>

<em>Для работы на этой линии фирма «Юнкерс» направила семь пилотов и семь бортмехаников (немцев), оплата труда которых производилась в иностранной валюте (американские доллары), что для общества являлось дорогим удовольствием, и были приняты меры через транспортную инспекцию о скорейшем направлении в общество русских пилотов и бортмехаников и об организации своих курсов для переподготовки пилотов […] </em>

<em>Наличие двойного управления на самолетах позволило ускорить выпуск и переучивание наших пилотов. Во время рейса по линии вместо бортмеханика-немца в рейс направляли вторым пилотом русского летчика, и тем самым к концу навигации было выпущено со званием гражданских пилотов шесть пилотов общества. В дальнейшем в рейс с русскими пилотами направляли и русских бортмехаников. Так постепенно приучали бортмехаников к обслуживанию самолетов типа «Юнкерс». </em>

<em>Таким способом был осуществлен постепенный переход на собственные кадры, весьма нужный для развития будущих линий</em><em>»</em>⁴<em>.</em>

Полеты в Нижний Новгород происходили до 22 сентября 1923 г. За это время самолетами перевезли 233 платных пассажира и 1995 кг почты, газет, посылок.

Кроме рейсов в Нижний Новгород «Добролет» организовал платные полеты на поплавковом Ю-13 над Москвой. Посадка и высадка пассажиров производилась с причала на набережной Москвы-реки вблизи нынешнего Центрального парка культуры и отдыха им. М. Горького, где в то время работала сельскохозяйственная выставка. Полеты проходили до 21 октября, самолет 156 раз поднимался в воздух и перевез 624 человека. Стоимость воздушной экскурсии равнялась 10 руб.

Как и в других странах, на начальном этапе существования пассажирской авиации ее эксплуатация была убыточной. Спасали государственные дотации: в 1923–1925 гг. они составили 460 тыс. руб.⁵

Весной следующего года «Добролет» занялся организацией воздушных перевозок в советской Средней Азии. Для этого в Ташкенте открыли Среднеазиатское отделение общества, по железной дороге туда отправили 10 «юнкерсов» и летно-техническую группу, в которую входили 5 немецких и 14 российских пилотов, бортмеханики, мотористы, представители «Добролета» – всего около 75 человек. Были организованы аэродромы в Алма-Ате, Ташкенте, Кагане, Хиве и Дюшамбе (так в 1924–1929 гг. назывался современный Душанбе), причем в Ташкенте и Алма-Ате – с ангарами для самолетов.

3 мая 1924 г. открылся авиационный маршрут между Ташкентом и Алма-Атой (813 км). Климат позволял летать круглогодично. До 1 октября делали два рейса в неделю, потом – один. Алма-Ата была крупным центром и имела большое административное и торговое значение, а путей сообщения между ней и Ташкентом, кроме узкой проселочной дороги, не было. На преодоление пути в 800 с лишним километров требовалось около месяца, самолет же покрывал это расстояние за 6–7 час.

Почти тогда же «юнкерсы» стали летать из Кагана, города рядом с Бухарой, в расположенную в 460 км Хиву. Линия была сложной: она проходила над барханами, что затрудняло ориентирование и дела ло опасными вынужденные посадки. Отсутствовала радиосвязь, почти не было метеостанций. Однажды пилоту Н. И. Новикову из-за утечки воды в радиаторе пришлось приземлиться в пустыне Кара-Кум в 15 км от Аму-Дарьи. Ему нужно было дойти до реки, добыть в ближайшем кишлаке посуду и на двух верблюдах доставить воду к самолету, чтобы продолжить полет.

3 сентября заработал третий среднеазиатский маршрут – из Кагана в Дюшамбе. Его длина равнялась 730 км. Полеты проводились нерегулярно, по необходимости. До конца года успели сделать 49 рейсов. По пути экипаж и пассажиры останавливались на ночевку в Темрезе.

В республиках Средней Азии только создавалось железнодорожное сообщение, мало было и обычных дорог. Идущим по пустыням Рис. 3. Прогулочный Ю-13 у причала на Москве-реке «Добролет» – первое российское акционерное общество… 723 караванам верблюдов или пробирающимся по горным тропам вьючным лошадям требовалось минимум десять дней, чтобы преодолеть расстояние, которое самолет мог пролететь за несколько часов. К тому же караванный путь был в те годы опасен из-за нападений бандитов с афганской территории. Поэтому воздушный транспорт оказался более востребованным, чем в Центральной России, и число пассажиров за год составило 480 чел., кроме того, было перевезено 4,5 т почты и других грузов. Интересно, что в расписании время отлета указывалось не в часах и минутах, а «с восходом солнца». Наверное, часы в тех местах были еще большой редкостью.

Конечно, имелись и проблемы. Корреспондент «Вестника воздушного флота» писал, что основным недостатком работы в 1924 г. среднеазиатских воздушных линий была нерегулярность сообщений, которая сильно отражалась на загрузке линии пассажирами и почтово-грузовыми отправлениями и не оправдывала своего прямого назначения как надежного средства связи на окраинах⁶. Но среднеазиатские республики гарантировали три пассажирских места на каждый рейс и при необходимости компенсировали нехватку людей.

В европейской части рейсы Москва – Нижний Новгород продлили до Казани. На линии длиной 819 км работали два Ю-13, они дважды в неделю вылетали из Москвы в 8 час. утра и прибывали в место назначения в 2 час. пополудни. Маршрут действовал до 1 августа, после чего полеты в Казань отменили из-за низкого спроса.

Летом на этой линии появился первый советский пассажирский самолет – АК-1 «Латышский стрелок». Этот деревянный моноплан с двигателем «Сальмсон» 170 л. с. и двухместной закрытой кабиной для пассажиров был спроектирован в ЦАГИ под руководством В. Л. Александрова. Машина получилась удачной, устойчивой, могла летать с брошенной ручкой управления. «Ознакомившись с результатами первых испытаний сконструированного вами пассажирского самолета АК-1, поздравляю вас с достигнутыми успехами», – писал Александрову начальник военно-воздушного флота А. П. Розенгольц⁷.

Во время работы Нижегородской ярмарки с 9 августа по 10 сентября 1924 г. АК-1 летал на линии Москва – Нижний Новгород, сделал 11 рейсов, перевез 16 пассажиров и 676 кг газет и посылок. Однажды ему пришлось забирать людей и грузы с потерпевшего аварию «юнкерса». И все же как коммерческий самолет, рассчитанный на двух пассажиров, АК-1 не мог составить конкуренции Ю-13 с четырехместной пассажирской кабиной.

В сентябре «Добролет» начал полеты на первой в стране гидролинии Севастополь – Ялта. Пользовались ей в основном курортники. Их перевозил установленный на поплавки Ю-13 «Промбанк».

Подводя итоги работы за год, правление «Добролета» докладывало:

<em>«</em><em>На линии Москва – Казань за весь промежуток времени ее работы было пассажиров всего 15 человек. Когда открылась Нижегородская ярмарка и когда самолеты по линии Москва – Нижний Новгород ходили ежедневно, казалось, что такой фактор, как ярмарка, должен был бы оживить эту линию. Но даже наличие такого крупного фактора, как ярмарка, большого притока пассажиров не дало. И общая загрузка линии по отношению ко всему сезону ее работы оказалась только в 40 %. </em>

<em>Таким образом, работа Нижегородской линии в смысле загруженности ее пассажирами незначительна, в то время как по нашим среднеазиатским линиям цифры перевезенных за год пассажиров хотя и не так велики, но все же выражаются в сотнях единиц. </em>

<em>Что же касается линии Севастополь – Ялта, то ее можно лишь отметить, но в особый счет принимать ее нельзя, потому что по разным условиям чисто формального свойства удалось открыть эту линию для правильной эксплуатации только в начале сентября месяца, когда курортный сезон фактически уже окончился. Вследствие этого было перевезено всего 28 пассажиров</em><em> […] </em>

<em>Из этого можно сделать вывод, что работа линий, идущих параллельно железным дорогам в центральной части Союза ССР, дает совершенно невыгодные результаты</em><em> […] </em><em>Для пассажирского движения нужно открывать линии в тех</em><em> </em><em>районах, в которых железнодорожного сообщения нет, где железнодорожное сообщение не может с нами конкурировать, т. е. на окраинах нашего Союза. В этом смысле вопрос и разрешен, и центр тяжести пассажирского воздушного сообщения будет нами перенесен на окраины, в частности в Среднюю Азию, где будет продолжаться развитие линий</em><em>»</em>⁸<em>.</em>

Действительно, к концу года семь из одиннадцати находящихся в эксплуатации «Добролета» самолетов базировались в Ташкенте.

В 1925 г. самолеты «Добролета» использовались только на среднеазиатских линиях. Маршрут Каган – Хива был продолжен до Ташауза, успешно работала линия Каган – Дюшамбе, а маршрут Ташкент – Алма-Ата пришлось сократить из-за открытия железнодорожного сообщения от Ташкента до столицы Киргизии Пишпека (Фрунзе). На оставшемся коротком участке Пишпек – Алма-Ата самолеты проработали до 12 июня, затем полеты прекратили из-за отсутствия пассажиров и грузов. Таблица 1. Показатели работы «Добролета» на среднеазиатских маршрутах⁹<table class="docx-publication-table"><tr><td class="docx-publication-cell"> Год </td><td class="docx-publication-cell"> 1924</td><td class="docx-publication-cell"> 1925</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Длина линий, км </td><td class="docx-publication-cell"> 2003</td><td class="docx-publication-cell"> 1436</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Число рейсов </td><td class="docx-publication-cell"> 210</td><td class="docx-publication-cell"> 554</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Число пассажиров </td><td class="docx-publication-cell"> 480</td><td class="docx-publication-cell"> 760</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Перевезено грузов, кг </td><td class="docx-publication-cell"> 4500</td><td class="docx-publication-cell"> 7700</td></tr></table>

Несмотря на сокращение общей длины линий, число перевезенных пассажиров в 1925 г. возросло. Это объясняется повышением интенсивности и регулярности полетов.

В конце года «Добролет» приобрел К-1 – первое творение конструктора К. А. Калинина. Это был первый отечественный пассажирский самолет с закрытой кабиной летчика, остекленной спереди и по бокам. Войти в нее можно было через дверь в передней перегородке пассажирского салона, в котором находились два кресла и двухместный диван. Закрытая и обогреваемая кабина сделала условия работы пилота комфортнее, особенно в осенний период.

Самолету присвоили регистрационный номер RR-DBE. Он использовался до 1930-х гг. и имел налет 190 час.

К 28 марта 1926 г. самолеты «Добролета» налетали 1 млн км. Как и в прошлые годы, основные перевозки осуществлялись между городами среднеазиатских республик. Там работали две авиалинии, которые действовали круглогодично, причем с 1 мая до конца года полеты про ходили по расписанию, четыре раза в неделю: – Каган – Хива – Ташауз, 534 км, стоимость билета до Ташауза – 155 руб.; – Каган – Термез – Дюшамбе, 730 км, стоимость билета до Дюшамбе – 180 руб.

Выполнялись также эпизодические рейсы Фрунзе – Алма-Ата и Дюшамбе – Куляб. Пилот среднеазиатских линий Н. И. Баранов стал вторым в «Добролете» авиатором с налетом свыше 100 тыс. км.

В работе участвовали десять «юнкерсов». Ввиду сложной военно-политической обстановки в регионе летчикам часто приходилось перевозить оперативных работников и выполнять разведывательные полеты. До октября были выполнены 365 регулярных рейсов и 465 полетов по спецзаданиям. Спрос на билеты был большой, когда их не хватало, устраивали дополнительные (экстренные) рейсы, правда, билет на них стоил в полтора раза дороже.

Бывало, что приходилось выполнять боевые задания с пассажирами на борту. Летчик И. Р. Пепельницкий рассказал об одном из таких эпизодов:

<em>«</em><em>Перед самым вылетом из Душанбе, когда пассажиры уже сидели в самолете, мы получили задание разбомбить мост через реку и отрезать басмачам возможность отступления. Быстро загрузили в самолет двадцатифунтовые бомбы и точно вылетели на Гузар. Заход самолета был на мост через стремительную горную речку. Первая же бомба летит в мост – путь банде к отступлению отрезан. Затем серия бомб взорвалась на площади, где скопились разбойники. Пассажиры самолета даже не заметили, что произошло, и с недоумением спрашивали летчиков уже в Душанбе, почему они так долго кружили на одном месте</em><em>»</em>¹⁰<em>.</em>

Случались и совсем необычные полеты. В один из дней в отделение «Добролета» в Москве обратилась группа американских корреспондентов с просьбой предоставить им самолет, чтобы рассеять над одним из кладбищ в районе Центрального аэродрома прах их умершего товарища. Это пожелание уважили, так как советское правительство было заинтересовано в развитии отношений с США – потенциальным донором столь нужных нашей стране новых технологий.

Знаменательным событием в истории советской гражданской авиации стало открытие «Добролетом» первой в СССР международной авиалинии. Утром 22 июля 1926 г. пилот В. Л. Галышев вылетел на «Юнкерсе Ю-13» «Моссовет» из Верхнеудинска (Улан-Удэ) в столицу Монголии Ургу (Улан-Батор). На борту находились механики Ф. И. Грошев и Н. А. Орлов, технический руководитель маршрута С. Я. Корф, начальник авиамастерских К. И. Иванов и корреспондент газеты «Бурят-Монгольская правда» Зарев. В тот же день жители столицы Монголии торжественно встретили советский самолет.

С 1 августа линия длиной 540 км стала регулярной, полеты в Монголию выполнялись до октября два раза в неделю, билет стоил 200 руб. Так как в распоряжении находился только один самолет, до конца летного сезона перевезли всего 27 пассажиров и 582 кг почты. С экономической точки зрения полеты были убыточны – средний коэффициент коммерческой загрузки равнялся 23 %. Но линия была важна как международный маршрут:

<em>«</em><em>Открытие воздушной линии </em><em>Верхнеудинск</em><em> – Урга будет иметь для нас большое торгово-промышленное и политическое значение, свяжет нас с монгольским народом, сблизит нас как в </em><em>культурном</em><em>, так и в хозяйственном отношениях, – писала «</em><em>Бурят-Монгольская</em><em> правда»</em>¹¹<em>.</em>

Со временем увеличился парк самолетов, повысилась регулярность рейсов, и в 1927 г. на линии были перевезены 669 пассажиров и 12 т грузов.

Осенью 1927 г. «Добролет» открыл вторую международную линию, наладив воздушную связь между Ташкентом и Кабулом, столицей Афганистана, с которым у Советского Союза сложились добрососедские отношения. Линия обслуживала в первую очередь Наркомат иностранных дел СССР. Полет занимал 7–8 часов вместо 20–30 дней трудного путешествия через горы.

Пробный рейс на «Юнкерсе Ю-13» осуществили летчик М. С. Семенов и бортмеханик В. И. Собецкий. Самолет вылетел из Ташкента 14 сентября и добрался до Кабула с одной промежуточной посадкой. Обратный полет был без посадки. Поднявшись 19 сентября в 5 час. 25 мин. утра с аэродрома в Кабуле, Семенов в 11 час. 40 мин. того же дня достиг Ташкента, пройдя расстояние около 1000 км через горные перевалы за 6 час. 15 мин.

Затем состоялся рейс с пассажирами. Пилот (к сожалению, его фамилия в статье не указана) рассказывает:

<em>«</em><em>Так как самолет требовал совершенно незаурядного набора высоты на 5000 м, а машина по формуляру брала только 3500 м, я решил использовать самолет </em><em>сперва</em><em> на нашей территории, чтобы не осрамиться за границей. Взяв загрузку в 2 пассажира с багажом, я пошел по маршруту в </em><em>Дюшамбе</em><em> через Самарканд, не залетая в Термез, и стал набирать высоту. Мотор работал хорошо, и через 2 ч. 20 м. альтиметр уже показывал 4800 м, мы проходили над отрогами Памира, горами </em><em>Кугистана</em><em>, перед нами был город </em><em>Дюшамбе</em><em>, наш конечный пункт. После благополучной посадки, забрав 3 пассажиров, мы вернулись на другой день в Ташкент, сделав за 2 суток 2000 км, и стали готовиться к перелету за границу. </em>

<em>Через 3 дня, переставив на моторе пружины и одевшись специальным образом – трехслойное теплое белье, шерстяные туземные чулки, валенки, шубы, рукавицы, теплые шлемы, имея нагрузку: пассажир плюс нас двое, плюс 125 кг груза, я поднялся с ташкентского аэродрома. Шел перемежающийся дождь, ветер был с правого борта. Я стал набирать высоту и решил не останавливаться в Самарканде, а идти прямо через хребты Туркестанский, </em><em>Заревшанский</em><em> и </em><em>Гиссарский</em><em> в пограничный город Термез, расположенный на реке </em><em>Аму-Дарье</em><em>. Над первым хребтом высота была уже 3500 м. Слева виднелась величественная вершина пик </em><em>Хан-Тенгри</em><em>. Над вторым, самым высоким хребтом было 5000 м. Было очень холодно</em><em>, но мотор работал хорошо.</em>

<em>Подо мною проходила, как в панораме, местность – историческое озеро Александра Македонского </em><em>Искандер-Куль</em><em>, дальше шла </em><em>Сурханская</em><em> долина, уже по ту сторону гор. Мы перелетели хребты и стали планировать в Термез, где нас встречали организации, пограничники и уполномоченный </em><em>Наркомин</em><em> дела. Половина пути была пройдена. Самолет мы поставили к стене крепости. Распоряжением </em><em>нач</em><em>. гарнизона был выстав</em><em>лен караул для охраны самолета.</em>

<em>Утром, </em><em>отвизировав</em><em> заграничные паспорта, «Пищевик» поднялся с </em><em>термезского</em><em> аэродрома и сразу под городом пер</em><em>ешел границу СССР – Афганистан.</em>

<em>Мы были над чужой территорией. Те же горки, желтоватая степь, дорожки, только здания стали другими, напоминающими египетские, из желтой глины, конусовидные. Машина шла все выше. Под нами был первый афганский город </em><em>Таш-Курган</em><em>, а вдали виднелся наш «страх и б</em><em>еспокойство» – хребет Гиндукуш.</em>

<em>5000 м, 5200 м… Скалы вровень с крыльями, машина кверху больше не идет, сильно качает, наносит на скалы, показываю глазами на штурвал механику, он помогает, мы в четыре руки боремся со стихией. Под нами несутся скалы, скалы и скалы. Так полчаса, 40 минут, час. Дальше – долина. Видно прямое, как стрела, шоссе, зелень миндальных деревьев. Вдали </em><em>Хайберский</em><em> перевал, путь в Индию. Под нами Кабул. Навстречу нам вылетает эскадрилья афганских самолетов </em><em>и показывает аэродром. Садимся.</em>

<em>Музыка… Почетный воинский караул… Мы сходим с борта замерзшие и оглохшие. Масса фотографов. Нас приветствует брат падишаха </em><em>Амануллы-хана</em><em>. Едем в посольство. Путь пр</em><em>ойден, машина вела себя честно.</em> <em>Через 3 дня летим обратно. На борту самолета три пассажира-женщины, из них одна девочка девяти лет, едут в Германию. Из взрослых одна – жена консула, другая – сотрудница консульства</em><em>»</em>¹²<em>. </em>

Так начала работу почтово-пассажирская линия Ташкент – Самарканд – Термез – Кабул длиной 1140 км. Из-за нехватки авиатехники использовался только один Ю-13. На нем установили дополнительные топливные баки, поэтому разрешалось брать не больше двух пассажиров. До конца года были сделаны восемь эпизодических полетов, перевезены 14 человек и 380 кг грузов.

Регулярные полеты в Кабул начались в следующем году. За 1928 г. были сделаны 60 рейсов, доставлены 145 человек и 2,3 т почтовых отправлений. Это была уже полноценная авиалиния.

Но в конце года в Кабуле произошел государственный переворот, к власти пришел ортодоксальный исламист Хабибулла. Он обвинил бывшего главу Афганистана Аманнула-хана в нарушении законов шариата и отменил его либеральные реформы. Но хуже всего было то, что Хабибулла установил тесные контакты с бежавшими из Советского Союза лидерами басмаческого движения, ненавидящими советскую власть. Возникла реальная угроза жизни советских дипломатических работников и членов их семей. Началась операция по вывозу советской дипломатической миссии из Кабула.

Эвакуация была возможна только по воздуху. Cо среднеазиатских маршрутов сняли четыре «юнкерса» с экипажами. Регулярное воздушное движение было прервано, самолеты летали вне расписания. За несколько месяцев в СССР по воздуху вывезли около 100 советских служащих с семьями, а также представителей дипмиссий некоторых других стран. В конце года ситуация нормализовалась, был подготовлен новый договор об авиалинии Ташкент – Кабул, и она возобновила работу.

Однако основным местом работы «Добролета» оставались советские среднеазиатские республики. Из Ташкента пролегли маршруты в Самарканд, Термез, Дюшамбе. Действовали также линии Чарджуй – Хива – Ташауз и Фрунзе – Алма-Ата. На большинстве участков рейсы выполнялись четыре раза в неделю. Как и прежде, полеты совершались на «Юнкерсах Ю-13». Штат сотрудников «Добролета» к концу года достиг 390 человек. Летный персонал получал хорошее жалование (пилот – 600 и более рублей в месяц, бортмеханик – 400 руб.). Служба в ГВФ была выгоднее, чем в ВВС, хотя подчас и более трудной.

В целом за год общество сумело в полтора-два раза увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов, во многом за счет того, что, благодаря госдотациям, почти вдвое снизило тарифы на билеты. Регулярность полетов достигла 92 %, а коэффициент коммерческой загрузки приблизился к 80 %.

Тревогу вызывал только рост числа поломок в полете и вынужденных посадок, хотя жертв, к счастью, не было. Сказывался износ моторов БМВ-III, которыми были оборудованы Ю-13. Так как в Германии их выпуск прекратился, были выделены деньги на замену их моторами «Юнкерс L-2». Они поступили только в конце летного сезона, и почти весь год пришлось летать со старыми, много раз ремонтировавшимися двигателями.

С 1928 г. по указанию правительства «Добролет» начал воздушное освоение Сибири. 17 мая вышел приказ об открытии в Иркутске Управления сибирских воздушных линий, в подчинение которому передавались Бурят-Монгольская и создаваемая Якутская воздушная линии. В положении о новом управлении указывалось, что оно организовано в целях <em>«</em><em>объединения всех работ по применению гражданской авиации в различных областях социалистического строительства на территории Сибирского края, Дальнего Востока, Якутской и </em><em>Бурят-Монгольской</em><em> республик и увязки этих заданий с общесоюзными заданиями</em><em>»</em>¹³<em>. </em>

Первым шагом стало оборудование воздушной связи между расположенным на Транссибирской железной дороге Иркутском и Якутском. Летом единственным видом сообщения между этими городами был долгий путь по рекам Сибири, зимой же на путешествие на запряженных в сани лошадях уходил целый месяц.

Рассматриваемый первоначально вариант авиарейсов с посадками на промежуточных аэродромах пришлось отвергнуть, так как строительство посадочных площадок в глухой тайге при отсутствии дорог и местной рабочей силы оказалось невыполнимо. Решили использовать гидросамолеты и летать вдоль Лены и Ангары. Планировалось купить в Германии трехмоторный «юнкерс» с колесным и поплавковым шасси или применять двухмоторные летающие лодки Дорнье «Валь», но выяснилось, что эти самолеты не смогут развернуться на реках, поэтому решили использовать поплавковые Ю-13 и приобрести их грузо-пассажирские варианты W-33. Гидроаэропорт в Иркутске оборудовали на Ангаре, чуть выше места впадения в нее реки Ушаковки – это было единственное близ города место с прямым руслом реки, достаточным для взлета. Были арендованы два дома: в одном разместился штаб «Добролета» (тут же на рейсы оформляли пассажиров и груз), в другом – мастерские и склад запчастей. На берегу построили причалы для самолетов. В Иркутск из Улан-Удэ перенесли авиамастерские, ставшие позднее основой для создания Иркутского авиазавода.

7 июня Ю-13 «Моссовет», пилотируемый А. С. Демченко, отправился из Иркутска для проверки гидротрассы. На борту находились три специалиста по прокладке авиалиний. По пути они размечали акватории промежуточных гидроаэродромов, согласовывали организационные вопросы с местными руководителями. Были изучены маршруты в Якутск и в расположенный на полпути Бодайбо, знаменитый своими золотыми приисками, определены места промежуточных посадок. 29 июня самолет прибыл в Якутск, а к августу вернулся в Иркутск.

Вскоре начались первые почтово-пассажирские рейсы. 10–13 августа «Моссовет» совершил полет Иркутск – Бодайбо – Иркутск, а 21–27 августа – из Иркутска в Якутск и обратно. Участок до Якутска протяженностью 2706 км проходили в три этапа, с ночевками в Киренске и Нюи. В некоторых местах лететь было сложно, там, где русло реки зажато горами. Летное время до Якутска составляло 20 час., до Бодайбо – 13. Билет до Якутска стоил дорого – 375 руб.

Несмотря на то что дальние трассы обслуживали только два самолета, а вылеты производились нерегулярно, «по погоде», за короткую летнюю навигацию были сделаны семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо. К концу года суммарная длина маршрутов «Добролета» составила 6162 км. В табл. 2 приводятся сведения о линиях этого общества в 1928 г.¹⁴

За год самолеты «Добролета» выполнили 1828 рейсов, обслужили 4419 пассажиров и перевезли 105 т грузов. Но прокладка новых маршрутов, создание аэродромов и посадочных площадок в отдаленных районах страны обходились дорого, росла себестоимость перевозок¹⁵, и к концу года убытки общества превысили полмиллиона рублей. Спасало то, что выделяемые государством дотации были теперь не постоянными, а пропорциональными числу пройденных километров. За обычные маршруты они составляли 65 коп. за километр, за особо трудные – до 1 руб.

Страна вступала в эпоху пятилеток. 2 февраля 1929 г. Совет труда и обороны утвердил пятилетний план развития ГВФ. Воздушные линии должны были связать Москву с городами Сибири и Средней Азии, протянуться до Владивостока и далее – в Токио, Пекин, Шанхай. В дальнейшем из-за нехватки финансовых и технических ресурсов и обострения военно-политической ситуации в Китае этот план неоднократно пересматривали, акцент был сделан на развитие воздушного транспорта внутри нашей страны.

«Добролету» поручались все более трудные задачи. Одной из них было освоение зимних полетов из Иркутска в Якутск и Бодайбо. Они начались 14 февраля. Вместо поплавков на самолеты установили металлические лыжи. На маршрутах были подготовлены 12 промежуточных снеговых аэродромов. В одном месте в качестве «аэровокзала» использовали пустующее за ненадобностью здание бывшей царской тюрьмы.

О том, как нелегко приходилось пилотам и пассажирами, говорят строки из письма летчика Якутской линии:

<em>«</em><em>Условия работы трудные. Судите сами: линия Иркутск – Якутск – 2705 км, участки по 600–750 км с промежуточными посадками на половинном расстоянии. Температура </em><em>воздуха на земле от [минус] 30 градусов до 50 градусов. До</em><em>ходит временами до 55 градусов.</em>

<em>Бывают места, где болтовня (болтанка.</em><em> – Д. С.) доходит до безобразия, и были случаи, когда пилоты не выдерживали, производя посадки в пути (участок Витим – Бодайбо). Погода в полете меняется несколько раз. Часты туманы, которые прижимают к реке. Прибавлю к этому, что самолеты Ю-13 с мотором БМВ имеют стаж до 900 часов. Рейс, и снимаем мотор, так как вырабатывает норму 50 часов</em><em> […]</em>

<em>Несмотря на теплую одежду, через три часа чувствуешь собачий холод. Аэродромы все без исключения 250 × 600 м. Из-за этого приходится садиться с боковым ветром, за черту аэродрома не заходи, так как торос в 1 метр высотой. По всей дороге следования самолета вне площадок посадка опасна как для самолета (торос), так и для пассажиров. Жилые помещения друг от друга 200–150 км</em><em>»</em>¹⁶<em>.</em>

Таблица 2. Авиалинии «Добролета»<table class="docx-publication-table"><tr><td class="docx-publication-cell"> <strong>Линия</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Длина, </strong><strong>км</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Продолжительность полета</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Число полетов в неделю</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Пассажирский тариф, руб.</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Регулярность полетов, %</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Коммерческая загрузка, %</strong></td><td class="docx-publication-cell"> <strong>Число пассажиров </strong></td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Ташкент – Самарканд – Термез – Дюшамбе</td><td class="docx-publication-cell"> 963</td><td class="docx-publication-cell"> 10 час.</td><td class="docx-publication-cell"> 4</td><td class="docx-publication-cell"> 140</td><td class="docx-publication-cell"> 86</td><td class="docx-publication-cell"> 88</td><td class="docx-publication-cell"> 835</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Чарджуй – Хива – Ташауз</td><td class="docx-publication-cell"> 469</td><td class="docx-publication-cell"> 5 час.</td><td class="docx-publication-cell"> 6</td><td class="docx-publication-cell"> 95</td><td class="docx-publication-cell"> 94,5</td><td class="docx-publication-cell"> 82</td><td class="docx-publication-cell"> 2055</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Фрунзе – Алма-Ата</td><td class="docx-publication-cell"> 240</td><td class="docx-publication-cell"> 2 час.</td><td class="docx-publication-cell"> 4</td><td class="docx-publication-cell"> 40</td><td class="docx-publication-cell"> 94</td><td class="docx-publication-cell"> 83</td><td class="docx-publication-cell"> 1086</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Ташкент – Термез – Кабул</td><td class="docx-publication-cell"> 1140</td><td class="docx-publication-cell"> 1 день</td><td class="docx-publication-cell"> 1</td><td class="docx-publication-cell"> 250</td><td class="docx-publication-cell"> 93</td><td class="docx-publication-cell"> 80</td><td class="docx-publication-cell"> 145</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Верхнеудинск – Улан-Батор</td><td class="docx-publication-cell"> 600</td><td class="docx-publication-cell"> 6 час.</td><td class="docx-publication-cell"> 3</td><td class="docx-publication-cell"> 100</td><td class="docx-publication-cell"> 77</td><td class="docx-publication-cell"> 67</td><td class="docx-publication-cell"> 295</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> Иркутск – Якутск</td><td class="docx-publication-cell"> 2706</td><td class="docx-publication-cell"> 2–4 дня</td><td class="docx-publication-cell"> нерегулярно</td><td class="docx-publication-cell"> 375</td><td class="docx-publication-cell"> –</td><td class="docx-publication-cell"> 59</td><td class="docx-publication-cell"> ?</td></tr></table>

Из-за короткого зимнего дня воздушное путешествие до Якутка длилось иногда неделю, до Бодайбо – 2–3 дня. Задолго до вылета механикам приходилось начинать греть моторы паяльными лампами, иначе те бы не запустились.

В марте морозы спали, но возникла другая проблема: из-за таяния снега самолет, вылетая из Иркутска на лыжах, вез с собой колеса, которые оставляли на промежуточной посадке в Грузновке. На обратном пути самолет «переобували», и летчики производили посадку в Иркутске на колесах.

Несмотря на экстремальные условия полетов, до конца зимнего сезона (18 апреля) авиаторы сумели выполнить пять рейсов в Якутск и обратно и четыре рейса Иркутск – Бодайбо – Иркутск и перевезли 83 пассажира и полторы тонны грузов. С 25 мая, когда на реках закончился ледоход, возобновила работу гидролиния. До сентября сделали 12 полетов в Якутск и 11 – в Бодайбо. Таким образом, якутская авиалиния сделалась практически круглогодичной. Кроме людей и почты, «юнкерсы» возили самые разнообразные грузы, среди которых были голубые песцы для зверопитомника, морские свинки и мыши для лабораторных исследований, вакцина для прививок, медикаменты, фрукты.

15 мая заработала почтовая авиалиния Москва – Иркутск. Это был самый протяженный в стране воздушный маршрут, его длина составляла 4700 км. К тому же это была первая в СССР линия, оборудованная участками, приспособленными для ночных полетов. Таких участков было два: от Москвы до Нижнего Новгорода (422 км) и от Шад ринска до Новосибирска (1348 км). Ночные участки обеспечивали скорость доставки почты: в случае, если бы самолеты летали только днем, выигрыш во времени по сравнению с круглосуточно движущимся поездом был бы незначительным.

Подготовку авиалинии «Добролет» начал в 1928 г. с изыскания аэродромов и посадочных площадок. Их готовили с помощью добровольцев местных отделений Осоавиахима. К 1929 г. были оборудованы восемь аэродромов (из них три ночных) и 106 посадочных площадок (55 – с освещением).

Для работы почтовой линии военные передали «Добролету» снятые с вооружения бипланы «Фоккер С-IV» (П-4). На них установили советские моторы М-5, было снято военное оборудование, заднюю кабину переделали в закрытый багажный отсек. Туда через люк в крышке можно было поместить 100 кг почты. На верхнем крыле установили дополнительные топливные баки. Бензина хватало на 6 час. полета, скорость равнялась 130–145 км/ч.

Много сил и средств было потрачено на оборудование для ночных полетов. На участке Москва – Нижний Новгород установили десять электрических маяков: восемь обычных вращающихся и два неоновых. Все посадочные площадки оборудовали фонарями, они были белого и красного цвета для обозначения направления посадки. На участке Шадринск – Новосибирск вдоль железной дороги установили 132 керосиново-калильных фонаря. Аэродромы в Кургане, Омске и Новосибирске снабдили 90-сантиметровыми прожекторами, проложили электрические кабели к дизельным электрогенераторам. Самолеты имели посадочные фары, аэронавигационные огни, лампочки для подсветки приборов и подкрыльевые магниевые осветительные ракеты на случай незапланированной посадки в темноте.

В 1929 г. до окончания работы маршрута 31 октября были сделаны более 80 почтовых рейсов. Линия была разделена на участки, к которым были приписаны определенные пилоты и самолеты. Участков было шесть: Москва – Казань (760 км), Казань – Свердловск (725 км), Свердловск – Омск (895 км), Омск – Новосибирск (650 км), Новосибирск – Красноярск (675 км), Красноярск – Иркутск (995 км). Весь путь самолет П-4 проходил примерно за двое суток.

Летчик Мансветов вспоминал:

<em>«</em><em>С железнодорожной станции за два часа до вылета самолета по расписанию поступали телеграммы – сводки погоды. Никаких текущих сведений, никаких синоптических прогнозов мы не имели. Не было у нас и радиосвязи с землей, а также самолета с самолетом. Поэтому летчик с момента вылета и до прихода на аэродром назначения оказывался отрезанным от всего остального мира и действовал в соответствии со своим опытом</em><em>, умением и сообразительностью.</em>

<em>Для полета вслепую на самолете был только единственный прибор – указатель крена «Пионер». Поэтому летали мы в те годы лишь по земным ориентирам. И главным образом по железнодорожной магистрали Иркутск – Красноярск. Причем при низкой облачности и в дождь нам нередко приходилось прижиматься к самой земле и идти бреющим полетом, чтобы ни в коем случае не оторваться от этого единственного, верного и надежного путеводителя. В условиях горно-таежной местности это было, конечно, большим риском, но борьба за регулярность почтовой связи со столицей, считавшаяся тогда основным показателем нашей работы, вынуждала нас идти на такой риск</em><em>»</em>¹⁷<em>.</em>

В 1929 г. на линии Москва – Иркутск случились четыре летных происшествия, погибли два пилота. Тем не менее Совет по гражданской авиации допустил в виде исключения перевозку пассажиров, решение в каждом конкретном случае принимали начальники местных управлений «Добролета». Крышку багажного отсека снимали и там устанавливали сиденье. Но трасса была слишком опасной. Начальник ВВС Мальцев писал руководству ГВФ:

<em>«</em><em>Считаю необходимым вам доложить свое мнение по поводу перевозки пассажиров на почтовой линии Москва – Иркутск. Поскольку данная линия является почтовой, а материальная часть самолетов и моторов значительно потрепана, считаю необходимым прекратить пассажирские перевозки на таковой, т. к. это не является основным назначением этой линии. Парашютов на линии нет даже для всех летчиков</em><em>»</em>¹⁸<em>.</em>

Но этот наказ не был услышан: если не было почты, летчики брали пассажиров. В 1930 г. только на участке от Иркутска до Красноярска «фоккеры» перевезли одиннадцать человек. Один пассажир погиб при падении самолета.

Не менее сложной задачей было освоение воздушного сообщения с горными районами Средней Азии. 18 октября 1929 г. был сделан пробный полет в город Хорог, расположенный среди памирских гор. Он выполнялся по просьбе и на средства правительства Таджикистана, стремившегося наладить воздушную связь с этим труднодоступным районом. На маршруте пилоту «юнкерса» временами приходилось подниматься на высоту более 5 км.

По результатам полета, более сложного, чем полеты в Кабул, из-за зажатости Хорога горами, был сделан следующий вывод:

<em>«</em><em>Мы имеем задание правительства открыть в текущем году воздушную линию </em><em>Сталинабад</em><em> – Гарм – Хорог. Линию до Гарма имеется задание оборудовать и открыть как регулярную, и затруднений в этом не предвидится. Что касается рейсов на Хорог, то, считаясь с обнаруженными трудностями, мы поставили в известность Главную инспекцию гражданского воздушного флота, что предполагаем возможным только эпизодические рейсы на Хорог, примерно 20 рейсов в год (10 пар). Получение новых самолетов не ожидается, и надо рассчитывать на </em><em>существующие</em><em> Ю-13 с наиболее проверенными моторами. </em><em>Спецобмундирование</em><em> и кислородные приборы будут приобретены. Радиосвязь самолета с землей в ближайшее время обеспечить не сможем, и рассчитывать на ее установление можно будет, вероятно, только к осени 1930 г. До того времени придется совершать полеты без радиосвязи. Необходимо подчеркнуть большое государственное значение связи с Хорогом, оправдывающее даже значительный риск в полетах, т. к. земное путешествие в Хорог не менее опасно, чем воздушное</em><em>»</em>¹⁹<em>.</em>

В конце 1920-х гг. в связи с задачей индустриализации страны начался переход к централизованному плановому руководству народным хозяйством. В гражданской авиации было несколько частично самостоятельных организаций – Совет по гражданской авиации, Главная инспекция ГВФ, общества воздушных перевозок «Добролет» и «Укрвоздухпуть». Конец этому положило правительственное постановление от 11 декабря 1929 г. В нем говорилось:

<em>«</em><em>Ввиду несообразности параллельного существования двух обществ гражданской авиации акционерные о-ва «</em><em>Добролет</em><em>» и «</em><em>Укрвоздухпуть</em><em>» слить в единое Всесоюзное общество гражданского воздушного флота с функциями использования гражданской авиации для воздушных сообщений и других видов применения ее в народном хозяйстве</em><em> […] </em><em>и с подчинением его непосредственно Главной инспекции воздушного флота. Передать организованному обществу весь актив и пассив объединяемых обществ, кроме авиазавода и отдела опытного самолетостроения «</em><em>Укрвоздухпути</em><em>» в Харькове и оборудования аэрофотосъемки, каковые передать соответственно </em><em>Авиатресту</em><em> и организуемому при ВСНХ предприятию по аэрофотосъемке. </em>

<em>Поручить Главной инспекции гражданского воздушного флота в месячный срок оформить организуемое в ее ведении Всесоюзное акционерное общество гражданского воздушного флота, утвердив его устав, штаты, созвав объединенное собрание акционеров объединяемых обществ «</em><em>Добролет</em><em>» и «</em><em>Укрвоздухпуть</em><em>», избрав новые органы управления и т. д.»</em>²⁰

На этом закончилась история общества воздушных перевозок «Добролет». За семь лет его существования была заложена основа для дальнейшего развития гражданской авиации СССР: освоены воздушные линии в Центральной России, Средней Азии и Сибири, открыты первые международные авиамаршруты. Учитывая сложнейшие условия работы пилотов и несовершенство авиатехники, этот период без преувеличения можно назвать героической эпохой гражданской авиации СССР.